sumber Gambar: motorsport.com
Berapa banyak suku cadang mobil F1?
Setiap mobil Formula 1 terdiri dari sekitar 14.500 komponen individual*, dan setiap item dipesan lebih dahulu, dengan Computer Aided Design (CAD) digunakan untuk mengembangkan suku cadang dan Computer Aided Manufacture (CAM) atau pemrosesan tangan untuk membuatnya.
Tidak seperti banyak seri balap, mobil benar-benar unik untuk setiap tim – berbeda dengan F2, yang memiliki mobil standar, atau bahkan Formula E, yang memiliki sasis standar – tetapi ada tren di beberapa bagian standardisation.
Menang di F1 adalah tentang menjalankan rencana yang sangat disetel. Hal yang sama berlaku untuk poker. Lihat di mana rencana permainan Anda bisa membawa Anda. Klik di sini untuk memulai rencana permainan Anda.
18+, Khusus pemain Inggris baru, minimal deposit £10, Persyaratan & Ketentuan Lengkap Terapkan, begambleaware.org, Mainkan Secara Bertanggung Jawab Mulai tahun 2022, mobil harus menjalankan suku cadang ‘standar’ dan suku cadang ‘ditentukan’ tertentu seperti aerodinamika roda, hub roda, dan nampan teh lantai depan , tim mana yang harus membangun desain yang ditetapkan. Ada juga ‘bagian yang dapat dipindahtangankan’ seperti kotak roda gigi dan kopling, yang dapat dibeli dan dijual antar tim.
Peraturan teknis mendefinisikan ‘kotak aturan’ yang membatasi desain tim. Itu termasuk pengaturan dimensi khusus untuk sayap dan bargeboards, mendefinisikan area aerodinamis yang tidak boleh digunakan dan melarang paduan biaya tinggi tertentu di mesin.
Sebuah mobil baru diproduksi setiap tahun, tetapi tidak seperti mobil jalan raya, yang biasanya tetap sama setelah diluncurkan. pabrik, mobil F1 terus dikembangkan, dengan suku cadang baru diperkenalkan berdasarkan balapan.
Kapan prosesnya dimulai?
Mendesain mobil F1 membutuhkan waktu lebih lama dari yang Anda kira. Tim-tim papan atas sebenarnya mulai mengerjakan mobil baru lebih dari satu musim sebelum mereka akan dilombakan – misalnya, pengerjaan mobil 2021 akan dimulai pada bulan-bulan penutupan 2019.
Prosesnya dimulai dengan pemimpin tim mesin dan sasis mendiskusikan pendekatan keseluruhan dan menanggapi umpan balik dari pengemudi tentang mobil saat ini. Pekerjaan awal kemudian melibatkan tim konsep yang mengevaluasi setiap pendekatan baru.
Seiring berjalannya tahun sebelum peluncuran mobil, desain menjadi lebih terlibat dan lebih detail, dan fokus tim perlahan beralih dari mengembangkan mobil saat ini ke memproduksi mobil masa depan.
Selama musim ini, semakin banyak personel desain yang dipindahkan untuk mengerjakan mobil baru, tetapi hanya di musim dingin semuanya menyatu secara fisik, dengan item yang diproduksi secara eksternal diuji dan desain diubah menjadi bagian yang sebenarnya.
Desain dan pengembangan
Pengembangan mobil dimulai di kantor desain , di mana tim orang duduk di belakang komputer CAD (desain berbantuan komputer) yang menghasilkan gambar 3D kompleks dari bagian-bagian baru, yang dapat berjumlah ratusan setiap hari pada puncaknya.
Sub-kelompok yang berbeda menangani area atau aspek yang berbeda dari mobil – seperti seperti transmisi, elektronik, desain mekanik dan aerodinamis, serta desain komposit, yang melibatkan perencanaan cara komponen diproduksi nufactured.
Aerodinamika adalah salah satu area terpenting dan tim biasanya memiliki 3-4 grup terpisah, masing-masing dengan area fokus berbeda. Mereka membuat desain untuk diuji dalam CFD (computational fluid dynamics) untuk memutuskan mana yang masuk ke pengujian terowongan angin.
Di masa lalu, beberapa tim benar-benar menjalankan mobil skala penuh di terowongan angin tetapi sekarang maksimum ditetapkan pada 60 persen untuk mengurangi biaya ( karena suku cadang jauh lebih mahal untuk dibuat dalam skala penuh daripada 60 persen).
Kebanyakan suku cadang model sekarang dibuat dengan prototipe cepat dan pencetakan 3D, dengan sayap terbuat dari logam. Di terowongan, mobil dibaut ke tulang belakang tengah dan kipas meniupkan udara di atasnya dengan sabuk di bawahnya berjalan dengan kecepatan yang sesuai.
Model ini diisi dengan sensor untuk merekam kecepatan dan tekanan dan tulang belakang dipasang ke timbangan sensitif skala untuk mengukur downforce. Mobil digerakkan secara dinamis untuk mengubah ketinggian dan nada kendara seperti halnya di trek.
Tim sekarang terbatas pada satu terowongan – dulu, Ferrari dikenal berlari 24 jam di tiga lokasi! – dan kecepatan dibatasi hingga maksimum 180 km/jam, yang berarti mereka tidak dapat sepenuhnya menguji semua aspek kinerja mobil.
Ada juga batasan jumlah waktu yang dapat dihabiskan untuk CFD dan di terowongan angin, tergantung di mana tim menyelesaikan musim sebelumnya. Posisi terakhir mendapat 25 persen lebih banyak waktu di terowongan daripada juara bertahan.
Manufaktur
Sekitar 80 persen mobil terbuat dari komposit dan serat karbon ‘pra-preg’ adalah bahan andalan. Anyaman anyaman dari untaian karbon yang dilapisi sebelumnya dengan resin ini dipasok pada gulungan raksasa dan disimpan dalam freezer agar tetap segar.
Bagian serat karbon mulai hidup dengan sebuah pola, biasanya terbuat dari epoksi menggunakan mesin penggilingan lima sumbu yang menggunakan data CAD untuk dipotong dengan akurasi 0,05 mm. Pola tersebut kemudian digunakan untuk membuat cetakan wanita dari serat karbon, yang kemudian digunakan untuk membuat bagian akhir.
Area manufaktur komposit dari pabrik F1 adalah lingkungan klinis, dengan tekanan udara, kelembaban dan suhu yang dikontrol dengan ketat dan semua pekerja memakai bersihkan terusan pelindung dan pelindung sepatu setiap saat. Hal ini karena setiap kotoran yang masuk ke suku cadang dapat menyebabkan kegagalan yang fatal.
Sebagai contoh angka, McLaren dilaporkan memiliki 130 orang yang mengerjakan suku cadang komposit pada satu waktu, di ruang bersih, trim dan perakitan, bengkel pola, dan bengkel mesin. Tim yang lebih kecil mengalihdayakan proses manufaktur ini.
Anyaman serat karbon dipotong secara presisi menjadi bentuk tertentu – ditentukan oleh departemen desain komposit – dan ini disusun dengan cara yang sangat tepat, karena arah untaian yang berbeda menghasilkan sifat dan arah kekuatan yang berbeda.
Penataan bagian adalah masih dilakukan dengan tangan, dibantu oleh sistem penempatan laser yang dipandu komputer. Lebih banyak lapisan digunakan di bagian-bagian yang membutuhkan lebih banyak tekanan, dan beberapa bagian – seperti sasis – memiliki ketebalan yang berbeda di area yang berbeda tergantung pada persyaratan kekakuannya.
Faktanya, sifat kompleks dari pembuatan serat karbon telah memungkinkan tim untuk melanggar aturan – secara harfiah – dengan membuat sayap yang lebih lemah di area tertentu dan dapat melentur di bawah beban, lulus uji beban statis tetapi bergerak keluar jalur. Sayap belakang Mercedes diduga melakukan ini pada akhir 2021.
Setelah karbon diletakkan di cetakan, karbon dimasukkan ke dalam kantong vakum, dimasukkan ke dalam autoklaf (oven besar) dan diberi tekanan. Kemudian diawetkan pada suhu dan tekanan yang terkontrol selama berjam-jam.
Suhu tinggi dalam autoklaf melelehkan resin di antara untaian karbon sehingga menyebar dan kemudian mengeras, menciptakan bagian yang padat. Jumlah perawatan vakum dan proses penyembuhan termal juga dapat mempengaruhi bagian akhir.
Banyak bagian dibuat dalam dua bagian atau lebih – sasis moncoque misalnya adalah dua bagian (atas dan bawah) yang direkatkan; sayap depan dan belakang berlubang, diikat bersama untuk membuat konstruksi akhir.
Selain proses serat karbon, ada juga sejumlah besar manufaktur logam, banyak yang menggunakan logam ‘eksotis’. Alpine, misalnya, menjalankan 16 mesin untuk memproses semua suku cadang ini dan menggantinya setiap tiga tahun.
Pengujian suku cadang
Ingat 14.500 suku cadang yang disebutkan di awal? Yah, semuanya harus diperiksa dan ditandatangani sebelum mereka masuk ke mobil itu sendiri – dan tidak hanya ada satu dari setiap bagian.
Pengujian dalam jumlah besar dilakukan sebelum mobil memutar roda, untuk memastikan ada banyak kepastian dalam keandalan mungkin – dan jumlah finisher dalam balapan modern dibandingkan dengan 10 tahun lalu menunjukkan bahwa ini berhasil.
Bahan diletakkan di bawah mikroskop (secara harfiah) dan setiap bagian pada mobil akan menjalani pengujian non-destruktif (NDT ) dengan teknik x-ray atau ultrasound untuk mengevaluasi ikatan sendi dan kondisi laminasi, pemeriksaan kekencangan, pemeriksaan visual, dan pembersihan menyeluruh.
Mesin pengukur koordinat (CMM) berbasis komputer dan perangkat laser genggam juga digunakan untuk memeriksa dimensi, mengukur hingga akurasi mikron untuk memastikan kesesuaian dan legalitas yang sempurna.
A nosecone, misalnya, akan melalui pemeriksaan komposit, pemindaian laser segi enam, NDT komposit untuk pemeriksaan retak menggunakan ultrasonik c ouplant, penetran fluoresen untuk memeriksa retakan dan pengujian tegangan fisik.
Semua sub-rakitan dan rakitan kemudian disatukan dan dijalankan pada rig uji dinamis yang menempatkan suku cadang melalui langkahnya, mencocokkan suhu dan siklus gerak yang mereka harapkan untuk dilihat dalam tindakan track.
Setiap bagian diberi jarak tempuh atau ‘masa pakai’ berdasarkan waktu yang setelah itu harus dilepas dan diganti, dan komponen, terutama yang kritis terhadap keselamatan, sering diuji hingga tiga atau empat kali masa pakai yang diperlukan untuk bertahan, hanya yang pasti.
Teams juga harus menyertakan semakin banyak struktur tabrakan di sekitar mobil dan tes tabrakan FIA harus lulus sebelum mobil disertifikasi. Ini termasuk uji benturan dan rollover depan, belakang dan samping, dan ini sangat merusak.
Fire-up
Pertama adalah saat semuanya menjadi sangat nyata. Di pabrik, unit daya, sistem bahan bakar, hidraulik, transmisi, dan sistem pendingin semuanya terpasang pada sasis dan terhubung untuk diuji.
Pada saat itu, proses desain sekitar setengah jalan, jadi masih ada jalan panjang yang harus dilalui. . Mobil tersebut belum memiliki semua bodywork yang terpasang, sehingga secara visual digambarkan seperti ‘Robocop ketika dia melepas semua kulitnya.’
Setelah semua bagian diproduksi dan siap untuk disatukan, pembuatan mobil pertama yang sebenarnya memakan waktu. seminggu, dengan mobil dirakit di teluk balapan. Sasis monocoque adalah bagian tengah, dan semua sub-rakitan dibaut ke atasnya.
Pengguncangan dan pengujian
Ini adalah saat mobil keluar dari garasi di lintasan untuk pertama kalinya. Tim harus memberi mobil ‘pengguncangan’ hanya untuk memastikan mobil telah dibaut dengan benar dan dapat dikendarai, dengan kecepatan, tanpa masalah.
Tim sering menjalankan ini pada ‘hari pembuatan film’ yang ditentukan dengan jarak lari kurang dari 100km. Hal ini memastikan mobil bekerja dengan baik sehingga tim dapat memfokuskan waktu pengujian pra-musim yang terbatas pada pengaturan mobil sebelum balapan pertama.
Berapa harga mobil Formula 1?
Pengeluaran dibatasi hingga $140 juta (£106 juta) per musim pada tahun 2022, berkurang menjadi $ 135 juta (£ 102 juta) dari tahun 2023. Ini mencakup semua biaya kinerja mobil dan tidak termasuk pemasaran dan gaji pengemudi dan tiga anggota tim paling mahal. untuk menentukan apa yang termasuk biaya dan apa yang tidak. Namun, perkiraan menyarankan sekitar £6 juta.
Engine adalah bagian yang paling mahal, dengan biaya sekitar £12 juta per tahun – meskipun untuk itu tim mendapatkan sejumlah unit. Diperkirakan bahwa untuk membangun satu unit saja adalah sekitar £3,5 juta. Sasis dilaporkan menelan biaya sekitar £1 juta, dengan gearbox £750,000 dan sayap depan £150,000 masing-masing (dan mereka membutuhkan banyak dari mereka!). Bahkan roda kemudi – berkat elektroniknya yang kompleks – diperkirakan berharga £50.000.
Ban relatif murah dengan harga sekitar £1.500 per set – meskipun jika Anda mempertimbangkan sebuah tim memiliki 20 set di setiap Grand Prix (13 dry, 4 intermediet dan 3 kali basah penuh) yang tiba-tiba menjadi £30.000 per mobil setiap akhir pekan balapan.
CATATAN
* menurut laporan oleh mantan tim Renault
Disadur dari Motorsport.com.